Ангел Джамбазки Ангел Джамбазки

Защита на интересите на българския транспортен бранш


2017-07-05 12:31 | коментара

Последният ми коментар относно промените в Директивата за командированите работници, отнасящи се до сектора на международния автомобилен транспорт:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На 11. 10. 2017 г. в Европейския парламент заедно с полския ми колега Ждислав Краснодебски, който е член на Комисията по заетост и социални въпроси в ЕП, бяхме домакини в Брюксел на събитие, посветено на предложението за Директива за командироването на работници и в частност предизвикателства, пред които са поставени предприятията от Централна и Източна Европа.

 

Специално внимание бе обърнато на транспортния сектор и предложения от Европейската комисия „Пакет за мобилност“. Лектори на събитието бяха д-р Золт Дарвас, старши научен сътрудник в Брюгел, д-р Марчин Киелбаса, юрисконсулт на Инициативата за трудова мобилност и Ема Харович, консултант по европейски въпроси в ITD – Асоциация за датския автомобилен превоз на стоки.

 

В дискусията взеха участие представители на Националното сдружение на българските превозвачи, Националното сдружение на българските спедитори, Камарата на автомобилните превозвачи в България и Съюза на международните превозвачи.

 

Повече

 

Мое едноминутно изказване от трибуната на Европарламента направено на 04. 10. 2017 г., относно сигурността на по пътищата в Европа

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Още от началото на моя мандат започнах със защита на интересите на българския транспортен бранш. Първото си изказване в защита на свободния пазар на автомобилните превози направих на 25.03.2015. То бе в разискването относно:  

 

Условия на трудова заетост, включително минимални възнаграждения, приложими в сектора на транспорта - Съответствието на германските разпоредби със законодателството на ЕС относно минималната заплата в транспортния сектор

 

 Немското предложение звучи изключително хубаво, но истината е, че тази мярка се въвежда и за да се ограничи достъпа на чужди фирми в Германия. Според приетите от Берлин правила всички наемни работници, дори тези които преминават през Германия, трябва да получават 8,5 евро на час. По този начин българските транспортни превозвачи ще бъдат задължени да изплащат подобни заплати плюс командировъчни. Това ги прави неконкурентноспособни и просто ще се откажат да работят в Германия. Тази идея на Германия да ограничи превозвачите от България, Полша, Литва и други европейски държави цели да облагодетелства немските превозвачи. Единият ден големите държави членки ни говорят за свободен пазар и конкуренция, а на другия ден в националните си законодателства приемат точно обратните мерки. Между другото, Франция също прилага този подход и се опитва да дискриминира превозвачите от малките държави. Франция пък се опитва да въведе правила, които да задължат шофьорите да спят на хотел, което нарушава маршрута им и оскъпява превоза. Целта на всички тези уж незначителни мерки е да ограничат малките държави. Това е вид протекционизъм. Обаче, когато се прилага от Германия и Франция, е уж законно, а ако ние решим да го направим, ще ни наложат санкции. Ето срещу този двоен стандарт се борим.

 

Сред изказванията ми, които са повече от 12 мога да откроя това по време на провелото се на 14 Април 2016 разискване за:

 

 Въздействие на имигрантската криза върху транспортния сектор в ЕС

 

 Г-н Председател, колеги, г-жо комисар, отново сме свидетели на дебат, свързан с нелегалната имиграция, и отново сякаш говорим на различни езици, въпреки че има превод на всички официални езици.

 

Все пак ми се струва, че има колеги в залата, които не разбират разликата между бежанци и нелегални имигранти и не правят тази разлика. Толкова по-зле за тях, после се учудват и плачат, когато има атентати в Париж и в Брюксел, но това са други теми.

 

Освен множеството социални проблеми, увеличаващата се заплаха от терористични атентати, кризата с нелегалните имигранти силно въздейства на европейската икономика, в частност на транспортния сектор. Международните превозвачи са изключително притеснени, че ако кризата се задълбочи, все повече държави членки ще затегнат граничния контрол и с основание, като това ще има негативно отражение върху функционирането на вътрешния пазар и ще доведе до милиони загуби за транспортния сектор. Според Европейската комисия загубите ще са между 5 и 18 млрд. евро и това ще доведе до увеличение на цената на транспортните услуги и ще обезкуражи хората да пътуват из Европа.

 

За да запазим Шенген и следователно функционирането на единния вътрешен пазар, трябва да засилим контрола на нашите външни граници, каквато е българската граница, и трябва да приключим с това лицемерие едни държави да бъдат приемани в Шенгенското пространство, а други не, защото за нас българите вече не е важно да бъдем в това пространство, защото то не ни носи нищо.

 

А не да сключваме позорни споразумения с Турция и да я молим да ни пази границите, каквото между другото гласувахме и днес, когато призовахме турският език да стане официален език на Европейския съюз – чутовна грешка, но за това друг път. Само така ще затвърдим свободното движение на хора и стоки в Съюза.

 

Както и това от 23 Ноември 2016 г. По време на разискването за Нови възможности за малките транспортни предприятия, видео от което може да видите тук :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Останалите изказвания свързани с транспорта може да видите на страницата ми в сайта на европарламента : http://www.europarl.europa.eu/meps/bg/124873/ANGEL_DZHAMBAZKI_activities.html

 

Освен изказванията, които ще продължа да правя имам и въпроси към комисията свързани с транспорта.

 

Първият ми въпрос  от 12 Декември 2014 свързан с транспорта се отнася за Дискриминация на българските превозвачи в Република Хърватия.

 

На 10.12.2014 г. получих оплакване от българско търговско дружество — транспортен превозвач на товари, за нееднакво третиране на територията на Хърватия на превозвачи, регистрирани в други държави членки, по отношение на ползването на отстъпка за товарни автомобили стандарт Euro 4, 5 и 6. Българският превозвач е регистриран за плащане на магистрални такси в Хърватия посредством системата на „Hrvatske Autoceste d.o.o.“ за електронно таксуване ETC. На сайта им e видна възможността за допълнителна сезонна отстъпка за всички товарни автомобили (и чуждестранни), отговарящи на стандарти Еuro 4, 5 и 6.

 

Поради невъзможността за регистрация по интернет всички необходими документи са занесени в Загреб, където са проверени и приети. Въпреки това българският товарен превозвач получава отказ с аргумента, че чуждестранните превозвачи нямат право да ползват тази отстъпка. Не е дадено обяснение какви са причините за това.

 

С оглед на това моите въпроси са:

 

1.

Счита ли Комисията подобна политика за нарушение на договорите и на правото на ЕС?

2.

Ще укаже ли Комисията на Хърватия да не възпрепятства по подобен начин свободното движение в рамките на ЕС?

3.

Счита ли Комисията, че е допустимо държава членка да създава по-благоприятни условия за своите превозвачи, отколкото за чуждите, и не е ли това непозволена държавна помощ и дискриминация?

 

И отговора, който получих бе следния:

 

1., 2. Комисията ще се свърже с хърватските власти, за да получи допълнителна информация по въпроса, поставен от уважаемия член на Парламента. На този етап не може да се каже дали е било нарушено правото на ЕС.

 

3. Така наречената Директива „Евровинетка“ относно заплащането на пътни такси(1) съдържа ясни разпоредби, предназначени да се избегне дискриминацията срещу международните превозвачи и нарушаването на конкуренцията между операторите. Освен това директивата се прилага по отношение на общата забрана за дискриминация, основана на гражданството, както е заложено в член 18 от ДФЕС.

 

На този етап Комисията не може да отговори и на въпроса дали е било нарушено законодателството на ЕС за държавните помощи. При все това, ако мерките са довели до възникването на икономически предимства за определени автомобилни превозвачи (например чрез заплащането на по-ниски пътни такси) и е видно, че са изпълнени и други части от разпоредбите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, мерките биха представлявали държавна помощ, за която Комисията е трябвало да бъде предварително уведомена, за да издаде разрешение за използването на такава помощ.

 

Мога да твърдя че аз първи потърсих от Европейската Комисия становище и решение за проблема с блокираната гръцка граница от страна на фермерите през февруари 2016:

 

Вече четвърти ден наблюдаваме блокада по българо-гръцката граница заради протест на гръцки фермери. Първоначално бе блокиран само пункта „Кулата“ — „Промахон“, но от вчера тя обхвана и пункта „Илинден“ — „Ексохи“.

 

Блокадата засяга основно товарни автомобили, като движението им се позволява само за няколко часа през нощта, в резултат на което се образуват километрични опашки. Според български икономисти, запознати с транспортния пазар, загубите, които търпи всеки един български камион заради блокадата, са между 150 и 500 евро на ден.

 

Действията на гръцките синдикалисти са в нарушение на задълженията, произтичащи от членове 34 и 35 от ДФЕС, както и на Регламент (ЕО) № 2679/98 относно функционирането на вътрешния пазар по отношение на свободното движение на стоки между държавите членки.

 

1. Смята ли Комисията да предприеме мерки за прекратяването на блокадата?

 

Предвижда ли Европейската комисия да бъде изплатена компенсация на България заради претърпените загуби вследствие на блокадата?

 

Както и очаквах комисията ми отговори след повече от месец, както обикновено, вече след като самата блокада бе завършила и в неин стил, че тя не може да направи нищо и само наблюдава случилото се:

 

1. Комисията следи отблизо развитието на този въпрос и участва активно в намирането на решение.

Според информацията, с която разполага Комисията, блокадите са били отменени в края на февруари 2016 г.

 

2. Комисията не разполага с правомощия съгласно Договора да разглежда евентуални компенсационни плащания като посочените от уважаемия член на Парламента(1).

 

Също така на 13 юли 2016 г. Запитах комисията дали няма намерение да промени  Директива 96/71/ЕО относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги:

 

През месец март тази година Европейската комисия представи своето предложение за изменение на Директива 96/71/ЕО относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги, с цел да се предотвратят нелоялните практики и да се утвърди принципът, че един и същи труд на едно и също място следва да се възнаграждава по еднакъв начин. 14 национални парламента предоставиха мотивирани становища срещу направеното от ЕК предложение, като по този начин задействаха процедурата „жълта карта“. Според член 7, параграф 2 от Протокол № 2 проектът трябва да бъде преразгледан.

 

1. Ще преразгледа ли Комисията своето предложение?

 

2. В случай че Комисията реши да го запази в сегашния му вид, не смята ли, че предложените от нея мерки ощетяват работниците от Източна Европа, които всъщност твърди, че защитава с предложените промени?

 

3. Допуска ли Комисията, че ограничаването на свободата на движение на работници и на свободата на предоставяне на услуги ще компрометира допълнително и без това разклатения в момента Европейски съюз?

 

Получения отговор еднозначно бе отбелязано, че комисията няма никакво желание това да се случва :

 

Отговор:

2 септември 2016 г.      

 

Отговор, даден от г-жа Тейсен от името на Комисията

 

Комисията обръща много сериозно внимание на мотивираните становища, представени от националните парламенти. Тя извърши оценка на аргументите, представени в тях, и ги разгледа внимателно в своето съобщение от 20 юли 2016 г, както и в двустранните писма до съответните парламенти.

 

При преразглеждането Комисията стигна до заключението, че предложението ѝ от 8 март 2016 г. съответства на принципа на субсидиарност и че не е необходимо то да бъде оттегляно или изменяно. Комисията ще продължи политическия си диалог с всички национални парламенти и е готова да се ангажира конструктивно и в дух на откритост при обсъжданията с Европейския парламент и Съвета с цел постигане на споразумение, което да бъде подкрепено от възможно най-широк кръг заинтересовани страни.

 

Комисията е убедена, че предложението ѝ укрепва свободата на предоставяне на трансгранични услуги, като същевременно се отговори на опасенията относно справедливостта на приложимите правила по балансиран начин. С него се укрепва също така защитата на засегнатите работници и се гарантира равнопоставеност между доставчиците на услуги.

 

На 09.02.2016 година след дадената от мен и депутата от Благоевградски район Атанас Стоянов, пресконференция (отчет) за свършената ни работа, бях известен, че гръцките фермери продължават блокадата на границата ни. Заедно с г-н Стоянов и хората от моя екип заминахме за КПП Кулата, останахме учудени, че различни кметове и други политици са се задействали веднага и те дойдоха минути след нас на Кулата. Заради разразилия се медиен скандал и това, че моето присъствие там бе отразено от редица Български и международни медии, българската държава, задейства всички канали на управленческата машина. След проведените разговори с транспортните служители и собственици на фирми, заедно с кметовете на Петрич и Сандански, придружен от Атанас Стоянов и шефа на ГКПП Кулата проведохме среща и разговор с гръцките фермери и техните власти, като договорихме да се отвори границата докато не се изтеглят всички чакащи превозни средства, а след това да има непрекъснати прозорци на отворена границата, така че да няма колона от чакащи коли и камиони. Смея да твърдя, че ако не бях изненадал с моята поява българските и гръцките управляващи блокадата ще продължи точно толкова, колкото фермерите от Гърция им се искаше.

 

Във връзка с тази блокада организирах среща за да разискваме Провалът на гръцкото правителство да предотврати блокадата на границата и да изградим  твърда и обща позиция от една страна на засегнатите и от друга на българските представители в Европейския парламент. На тази среща бяха поканени всички организации свързани с товарния транспорт, както и големите организации на производителите в България. За съжаление, тази среща бе насрочена за 24 Март, но атентата на близкото до Брюксел летище Завентем бе два дни по рано на 22 и аз не можах да се предвижа до България и да проведа тази среща. Въпреки това повечето поканени изпратиха писмените си становища и това ни помогна за изготвянето на една обща позиция в защита на българската икономика.

 

Разбира се не изпускам и провеждащи се конференции в Европейския Парламент свързани с транспорта, като всеки път се опитвам да взема думата за да защитя позициите на българския превозвач. На 27.06.2017 на срещата с представителите на транспортните превозвачи изказах мнението си, че трябва да се обединим с другите заинтересовани и засегнати страни, за да предотвратим щетите, защото този бизнес е не малко перо в българската икономика.

 

Не трябва обаче да пренебрегваме и Железницата, тя е бъдещето на зеления транспорт. Ето и въпроси относно нейното бъдеще, които зададох на комисията до сега:

 

През септември 2012 г. беше изготвен подробен анализ и оценка на дейността на предприятието „Български държавни железници“ (БДЖ) и беше изработен План за преструктуриране и финансово стабилизиране на „Холдинг БДЖ“ ЕАД (2012—2016 г.), както и съпътстващи документи със срок на прилагане до 2030 г. За изработването му са платени 3600000 лева, основно от еврофондове. За съжаление не се знае кой контролира прилагането на набелязаните мерки, кой носи отговорност, не се следват насоките на консултантите и не се прилагат технологично изпитани практики от британските, швейцарските и германските железници, чието финансиране би могло да бъде осигурено от новия програмен период на Оперативна програма „Транспорт“.

 

1. Бих искал да попитам, каква е целта на подобни проекти — да се усвоят средства или проектите да имат реално приложение — и кое налага изработването на нова стратегия за БДЖ?

 

2. Предвижда ли се финансиране (по програми на ЕС) за подобряване на железопътната инфраструктура, за ремонт на подвижен състав в БДЖ, за подобряване на работните места и като цяло за развитие на държавния железопътен сектор в България, който е под ръководството на МТИТС (Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията)?

И

Българското Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) откри процедура за предоставяне на концесия за услуга на обект „Гражданско летище за обществено ползване София“.

 

Обявлението за процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз под № 2016/S 105-187282, в Националния концесионен регистър под № А-000796/02.06.2016 г., както и на електронната страница на Държавен вестник под № 2 от 2.6.2016 г. Срокът за подаване на документи е удължаван няколко пъти, последно крайният срок е определен за 19.5.2017 г. Желанието на българското министерство е първоначалната концесионна такса от 602 млн. лева да бъде използвана за погасяването на дълговете на „Български държавни железници“ (БДЖ) и закупуването на нов подвижен състав.

 

В медиите излезе информация, че МТИТС е внесло нотификация до ЕК за такава държавна помощ за БДЖ

 

Има ли наистина такава нотификация от страна на България и кога ЕК ще се произнесе по нея?